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后掠翼飞机前沿信息_可变后掠翼(2024年11月实时热点)

内容来源：网络红人排行榜所属栏目：教程更新日期：2024-11-29

后掠翼飞机

大猫现代化改进后能服役到现在吗？像f15，16，18那样，毕竟大猫太帅辣

为什么飞机要把油装在薄薄的机翼里？一次近百吨重，不怕压断吗？飞机的构造。飞机的构造分为六个大体构部分，分别是机翼、机身、尾翼、起落装置、操纵系统和动力装置。其中飞机的机翼有着与大鸟翅膀一样的作用，是飞机的主要升力部件，机翼会影响飞机的升空与降落，此外还会影响飞机的飞行速度。机翼的设计类型主要有三种，分别是平直翼、后掠翼和三角翼。其中平直翼又叫常规翼，最为常见，是一种比较传统的设计，广泛应用在全世界的民航机中。因为这种设计可以兼顾起飞和巡航飞行时的气动性能，所以大多数民用飞机都采用这种设计。但是这种设计有一个缺点就是它适合低于0.9M的速度，超过这个边界后，有可能会导致飞机失速。所以它主要适用于一些亚声速的飞机，诸如波音737、737等。后掠翼是机翼向后倾斜的翼型，主要是用于喷气式飞机，以前的喷气式飞机都采用水平机翼，但是后来发现这种机翼在超声速的时候气动产生的升力会导致机翼变形或者扭转。所以为了克服这一缺陷，航空制造商们就设计了后掠翼，可以让机翼在飞行时迎风，从而减少机翼形变，保持机翼性能。这种设计可以使飞机在我速度达到1.5M以上。三角翼是一种后掠翼和水平翼结合而成的机翼设计，三角翼的前缘与后缘的斜面设计，可以在超声速飞行时保持稳定性，三角翼的优势在于它的结构强度更高，同时还可以减少诱导阻力，提高飞机的燃油效率。所以它主要应用在超声速飞行的飞机上。因为我们说，飞机分为亚声速飞机、跨音速飞机和超音速飞机，所以这些飞机主要是根据飞行速度的不同进行划分的。至于是否有超声速飞机，确实有，而且不止一种，比如我国的“飞豹”战机，当其速度达到1.5M的时候，机翼就发生了很大的变化。正是由于及时机翼设计的改变，才能让飞机维持飞行状态。所以为了更好地储油，我们的机翼设计会尽量加厚，或者用更好的材料提升机翼的结构强度。飞机的机身在飞机的构造中起到承载和保护的作用，其主要功能有承载机翼、尾翼、起落装置和动力装置等。此外机身也有利于气流顺着气流冲击力，减少气动阻力，增加飞机的空气动力学效率。尾翼的功能与机翼类似，主要是帮助飞机保持稳定的姿态，起落装置则有助于飞机在地面的滑行、起飞和降落，动力装置则直接影响飞机的速度。起落装置其实有着更为细致的分类，例如着陆装置、起飞装置、着陆系统以及起落系统，它们分别会在飞机起飞和着陆的时候有所作用，并可以根据机身位置的不同来调节。机翼油的储存。飞机在飞行的时候需要消耗大量的燃油，以波音737为例，该机型满载的时候将会消耗4600kg的油。就以737 MAX为例，它的油箱可以储存26000升的油，而26000升的油重量就接近20000kg了。但是相当一部分油是无法充分利用的，主要是因为燃油计算的问题以及留有的安全余量，毕竟飞机不能在飞行的时候加油。所以为了尽量减少这个问题，油量的储存就必须要靠机翼了。但是机翼储油会影响起飞呢? 其实不会。飞机在起飞的时候会慢慢加速，起飞时零速，起飞时也不会带着一百吨的油起飞的，最大的量也会保持在75-90吨之间。这样来看的话，起飞的时候机翼的油量完全可以承受。将油储存在机翼中还有一个原因就是为了维持飞行时的重心与平衡。油的重量在飞行的时候会随着消耗而减少，如果油箱不在机翼中，那么会导致飞机失去平衡。另外还有一个考虑就是降低飞机地面的阻力，飞机起落的时候需要靠油来转弯，油量太多会造成飞机的地面阻力，增加油量消耗。所以在飞机的底部上，油箱的设置非常有必要。近百吨油。飞机的机翼内部结构是非常复杂的，也就是我们说的框架。飞行的时候，飞机所承受的压力主要来自于下面的空气动压力和侧面的横向压力，飞机的机翼内部构架由前纵梁、后纵梁和其他加强肋组成，采用“工”字形的形式分布，可以提高抗弯曲刚度和抗扭刚度。经计算机强度分析，这种结构可以承受高达近百吨的油而不变形，甚至达到飞机设计的极限的两倍以上。所以飞机的机翼可以放心的储油。飞机在飞行过程中，油量的变化顺序是“外油先空，内油后空”，这样做是为了保持飞机的重心在合适的范围内，维持飞机的稳定性。#就业# #百度妈妈圈# #家庭# 另外还有利于故障时的应急着陆，飞机在降落过程中，如果油箱在后面会导致飞机的尾部会更重，飞机在地面滑行的时候可能会不稳定，容易侧翻。反之，如果油箱在前面会更加不利于飞机的操控。也就是说机位油箱的设置是为了更好的保持飞机的稳定性。

军模欣赏：瑞典萨博J-29战斗机，该机是瑞典在二战结束后由萨博公司开发的一款喷气式战斗机，它是瑞典第二款自行研发的喷气式战斗机。该机首次采用了25ⰥŽ掠翼设计，最高时速可以达到1060公里，是当时飞行速度最快的飞机之一，机动性极佳。By 林周市。#金秋动态创作赛# #模型# #战斗机#

米格-23展示机翼的三个后掠角度：72Ⱜ 45Ⱐ和 16Ⱓ€‚ 米格-23是苏联在20世纪60年代设计的一款变后掠翼超音速战斗机，也是苏联第一种具备雷达下视和超视距攻击能力的战斗机。米格-23采用变后掠翼设计，与传统机翼相比，变后掠翼设计可在一定程度上改善飞机的高低速操控性能。米格-23的机翼可以在16Ⱓ€45Ⱓ€72Ⱔ𘉧獨璥𚦤𙋩—𔥏˜换，以提高机翼在起降、格斗和超音速等不同速度阶段下的工作效率。米格-23机身下方装有一门GSh-23高射速双管航炮，共有5个外挂架，可携带不同引导模式的空空导弹、火箭弹以及其他武器，最大载弹量为2吨「烽火问鼎计划」

波音2707-200：梦想中的超音速客机在1960年代，波音公司决定挑战一下航空技术的极限，他们推出了波音2707-200——一款超音速客机的原型机。这款飞机设计的目的，就是为了与欧洲的协和式客机一较高下，甚至希望成为世界上第一架超音速商用客机。不过，最终这个项目在1971年被无情地取消了。飞行速度与航程 ✈️ 波音2707-200的设计目标是达到2.7马赫的速度，这比协和式客机的2马赫还要快。它的计划航程大约在4,000至5,000海里之间，换算下来就是7,400到9,300公里。这样的航程意味着它能够轻松跨越太平洋和大西洋。可变后掠翼的设计 𐟛 ️ 最初，波音为这款飞机设计了一个可变后掠翼，这个设计能够在不同飞行阶段改变机翼的角度，从而提高亚音速和超音速的飞行效率。然而，这个设计最终被放弃，因为它的重量过大，增加了结构复杂性和成本。最终，波音选择了固定的三角翼设计，这与协和客机的翼型相似。乘客容量 𐟑劤𘎥和式的100名乘客相比，波音2707-200的设计能够容纳约250名乘客，这在当时是一个非常吸引人的商业潜力。然而，这个优势并没有帮助它赢得市场的青睐。技术挑战 𐟧銥œ襼€发过程中，工程团队遇到了许多技术难题，尤其是可变后掠翼的设计问题。超音速飞行对机体材料和引擎技术的要求极高，这使得成本和难度大幅增加。环境和噪音问题 𐟌 超音速客机在突破音障时会产生巨大的音爆，这对居住区和自然环境造成了负面影响。此外，当时社会对飞机噪音污染的关注度越来越高，这也限制了超音速飞行的进一步发展。经济问题 𐟒𐊥𜀥‘成本高昂，加上石油危机和经济不景气，使得超音速客机的商业潜力受到质疑。美国国会最终取消了对波音的资助，导致2707项目被迫终止。尽管波音2707-200从未实现量产，但它仍然是航空史上一个重要的研究项目。它象征着当时航空工业对未来飞行速度和技术的追求。虽然梦想破灭，但这个项目为后来的航空技术发展提供了宝贵的经验。

科学如何推动飞行进步？𐟚€ "科学是第一生产力"这句话不仅在现代社会中有着举足轻重的作用，而且在飞行历史的进程中也得到了充分的验证。20世纪初，航空科学技术的飞速发展，成为了推动飞机性能提升和应用范围扩展的关键因素。 𐟌쯸 风洞试验的崛起空气动力学的发展使得风洞试验在飞机制造领域大放异彩。风洞是进行空气动力试验最常用且最有效的工具之一。早在1901年，莱特兄弟就建造了一个风洞，并利用它进行飞机的研发实验。最终，他们的“飞行者一号”在1903年成功飞上天空。从此，风洞实验受到了越来越多的重视。 𐟛 ️ 飞机设计的革新航空科学技术在降低飞机阻力、提高发动机功率等方面取得了重大进展。这些研究成果迅速应用到飞机设计中，机翼的设计形状也在不断改进。早期的低速飞机采用平直翼，而后来发展的后掠翼则更适用于高速飞行。此外，飞机外形设计也发生了变化，起落架由固定式变为收放式，座舱由开敞式变成封闭式，发动机加装整流罩，散热器改放到特殊的风道内等。 𐟌ˆ 飞机结构材料的进步随着科技的发展，飞机结构材料也经历了显著的变革。20世纪初，飞机的主要材料是杉木。杉木制造的机翼如果很长很大，在飞行过程中很容易被折断。随着铝合金材料的出现，其重量和强度远超杉木，铝合金材料被广泛应用于飞机上，全金属飞机应运而生。机翼不会被折断的单翼结构开始替代双翼飞机。自20世纪30年代起，铝合金成为全金属飞机的主要金属。虽然铝合金机身不像钢铁那样容易受腐蚀，但它并不能用于超音速飞机的表面，因为高速飞行引起的摩擦产生的热会导致铝合金的强度下降。 𐟔砩’›合金的登场随着材料技术的发展，钛合金逐渐走进飞机设计师的视野。钛合金具有和钢一样的强度，但质量更轻，是建造飞机的理想材料，而且更耐腐蚀。然而，钛合金的成本非常昂贵，限制了它在航空领域的使用。 𐟌Ÿ 复合材料的崛起目前，石墨环氧树脂或碳纤维增强复合材料已成为当今最先进的商用飞机的首选。这些材料不仅满足了飞机在高速飞行过程中的各种要求，而且强度与铝接近，但质量只有铝的一半。 ⚙️ 发动机技术的进步发动机技术的不断发展是提高飞机性能的关键。随着发动机技术的进步，飞机的性能也得到了显著提升。 𐟓 无线电导航技术的发展无线电导航技术的发展让飞机能飞得更远。在没有这项技术前，飞行员只能靠飞行地图和罗盘在空中判断航向。对于远距离飞行，特别是跨海飞行，这项技术显得尤为重要。到20世纪30年代末，民航飞机已普遍采用无线电导航。在第二次世界大战前，英国还发展了雷达技术，并用雷达从地面指挥战斗机作战。时代在变化，科技也在进步，飞机的性能才能得到不断提高。

俄罗斯还有几种装备对我们还有吸引力。第一就是图160战略轰炸机的发动机NK-32，单台推力就达到了24.5吨，是目前为止世界上推力最大的军用发动机，而美国B1B采用的F101-GE-102发动机开加力也只有13吨，对比一下就知道NK-32多么强悍。 NK-32虽然是上世纪产品，但技术超前，采用了三转子和无轴桨叶技术，省油，重量轻，寿命长，结构简单。难点在于桨叶等材料，加工工艺倒是其次，你没有材料的配比，就是给你图纸也是白搭，造不出来。所以我多次说过材料学才是最重要的基础学科，这就是一座大楼的地基。我们的20系列目前迟迟不露面的只有轰20，不管是飞翼布局还是可变后掠翼的布局，动力系统都是一架飞机的根本。如果我们有NK-32发动机，那么会对我们的战轰有巨大推动作用。#动态连更挑战# #热点引擎计划# #我要上热门#

前言 1947年10月14日，美国加州南部上空，一架橙色实验机以1078公里/小时的速度冲破云霄，发出震耳欲聋的轰鸣。这不是普通的飞行表演，而是人类首次突破音障，正式迈入超音速时代。这一壮举的意义远不止打破速度记录，它代表着人类对未知领域的探索和对科技极限的挑战。从此，一个关于速度的全新单位——“马赫”——开始频繁出现在人们的视野中，它不仅仅是速度的量化，更象征着人类航空航天技术的飞跃。超越音速的尺度在人类航空史的早期，我们习惯用公里每小时（km/h）来描述飞机的速度。然而，随着科技的进步，飞行器的速度不断攀升，接近甚至超越声音的速度，这时传统的单位就显得力不从心了。为什么？因为声音的速度并非一成不变，它受到温度、气压、介质密度等多种因素的影响。在高空中，声音的传播速度要比地面低，单纯使用公里每小时无法准确反映飞行器与音速的相对关系，更难以直观地体现飞行器在不同高度、不同气象条件下的真实速度等级。为了更精确地描述飞行器的速度，科学家们引入了一个全新的单位——马赫数（Machnumber），以纪念奥地利物理学家恩斯特ⷩ鬨𕫯𜈅rnstMach）在气体动力学领域的贡献。马赫数的定义简洁而深刻：它是飞行速度与当地音速的比值，换句话说，1马赫代表着飞行速度与当地音速相等，2马赫代表飞行速度是当地音速的两倍，以此类推。马赫数的引入，巧妙地将飞行速度与不断变化的音速联系起来，使我们能够更直观地判断飞行器所处的速度区间。根据马赫数的大小，我们可以将流体（包括空气）的流动状态划分为几个不同的等级：亚音速、跨音速、超音速和超高音速。当马赫数小于0.3时，属于亚音速不可压缩流，此时空气密度变化可以忽略不计，这是早期螺旋桨飞机所处的速度范围。当马赫数介于0.3到0.8之间，则进入亚音速可压缩流阶段，此时需要考虑空气压缩性对飞行性能的影响。当马赫数达到0.8到1.2时，飞行器进入跨音速阶段，此时部分区域的空气速度已经超过音速，流动状态变得复杂。当马赫数突破1.2，就正式进入超音速领域，此时飞行器速度全面超越音速，将会遇到音障的挑战；而当马赫数达到5甚至更高时，则进入超高音速领域，这是一个充满未知和挑战的全新速度世界。超音速飞行的挑战音障是超音速飞行不可避免的拦路虎，当飞行器速度接近音速时，会遇到急剧增加的空气阻力，就像撞上一堵无形的墙壁，这就是音障的由来。那么，音障究竟是如何形成的呢？想象一下，当物体在空气中运动时，会对前方的空气分子产生挤压。如果物体速度很慢，空气分子有足够的时间散开，阻力并不会显著增加。但当物体速度接近音速时，情况就截然不同了。此时，物体追赶着自己发出的声波，前方的空气分子来不及躲避，被不断压缩堆积，最终形成一道密度极高的激波面。这道激波面就像一道无形的屏障，阻碍着飞行器的继续加速，并引发一系列问题：阻力激增、机体震动、操纵困难，甚至导致飞机解体。为了突破音障，实现超音速飞行，工程师们进行了艰苦卓绝的努力。他们发现，突破音障的关键在于提高飞机的动力和改变飞机的气动外形。 1947年，美国飞行员查尔斯ⷨ€𖦠𜥰”驾驶着X-1实验机，凭借着强大的火箭发动机和符合空气动力学原理的弹体设计，成功突破了音障，创造了历史。从此，超音速飞行的时代正式拉开帷幕。超越音障 X-1实验机的成功，证明了超音速飞行并非遥不可及，为了进一步提高飞行速度，科学家们不断改进发动机技术和飞机设计。超音速飞机通常采用后掠翼、三角翼等特殊设计，以减小飞行阻力，同时需要更强大的发动机提供动力，以克服音障带来的巨大阻力。超音速飞行的实现，让人们看到了超音速客运的希望，上世纪60年代，英法联合研制的协和式飞机，以及苏联图波列夫设计局研制的图-144超音速客机相继投入运营，它们能够以超过2马赫的速度飞行，将跨大西洋的飞行时间缩短至3个小时。然而，超音速客机也面临着噪音污染、高昂的运营成本等问题，最终都退出了历史舞台。尽管超音速客运暂时搁浅，但对超音速飞行的探索从未停止，当马赫数超过5，就进入了超高音速领域。在这个速度级别下，飞行器面临着更加严峻的挑战。更高的温度、更强的冲击波、更复杂的空气动力学特性，为了应对这些挑战，科学家们正在研究新的材料、新的发动机、新的飞行控制系统，以实现更快的速度和更高的飞行效率。超高音速技术如果说超音速飞行打开了人类探索天空的新大门，那么超高音速技术则将这场竞速推向了新的巅峰。当飞行器以5马赫甚至更高的速度划破天际，它所带来的不仅仅是速度的提升，更是一场军事战略格局的颠覆。超高音速武器凭借着超快的速度和难以预测的弹道轨迹，成为各国竞相追逐的“杀手锏”。超高音速导弹，凭借着其“快、准、狠”的特点，成为各国重点发展的战略武器，由于速度极快，现有的防空系统很难对其进行有效拦截，一旦发射，将对敌方目标造成毁灭性打击。毫不夸张地说，超高音速武器的出现，将对未来战争模式产生深远影响，甚至改变战争规则。除了军事领域的应用，超高音速技术也为未来的航空航天发展带来了无限可能。想象一下，如果能够以超高音速在地球大气层内飞行，那么从北京到纽约只需要短短几个小时，洲际旅行将变得如同搭乘公交车般便捷。超高音速客机，这个曾经的梦想，或许在不久的将来就能成为现实，彻底改变人类的出行方式。结语在未来的日子里，我们将继续挑战马赫数的极限，研发出速度更快、性能更优异的飞行器。从军事应用到民用领域，超音速技术将深刻地影响着我们的生活，或许在不久的将来，我们就能乘坐超高音速飞机环游世界，甚至踏上星际旅行的征程。信息来源：百度百科——马赫

《印度欲购图 - 160：“白天鹅” 能否助力印度 “大国梦”？》在国际军备的风云变幻中，印度最近又不安分起来，将目光死死锁定在俄罗斯那令人瞩目的 “白天鹅”—— 图 - 160 战略轰炸机上。这可不是一架普通的飞机，它堪称空中巨无霸，全球最大且速度最快，是俄罗斯 “三位一体” 战略力量的顶梁柱。听闻印度对其垂涎已久，如今盼着普京访印之时，一举敲定采购合同，仿佛这架 “白天鹅” 一到手，印度就能立马跻身世界军事强国之列。然而，此次印度媒体却罕见地冷静下来，抛出一个极具争议的疑问：这图 - 160 若是真归了印度空军，到底会是改写战局的超级神器，还是华而不实的昂贵玩具？这就好比开着顶级超跑法拉利去菜市场买菜，看似风光无限，实则有点不伦不类。瞧这图 - 160，自苏联时代起就以那优雅的可变后掠翼设计惊艳世界，航程远、载弹量惊人，战略威慑力犹如泰山压顶。俄乌冲突中虽露面不多，但每次现身都搅得局势天翻地覆。可别被它的外表迷惑了，毕竟这是上世纪 70 年代的老家伙，虽历经升级，可俄罗斯工业的短板致使其电子设备等核心技术难称世界一流。印度若想让它大展拳脚，不仅得乖乖掏钱买俄罗斯导弹，还得费尽心思打造配套后勤体系，这花费可海了去了。再说印度那特殊的地缘政治环境，与中国和巴基斯坦相邻，国土面积不大，真有必要为这能飞 12000 公里的 “大家伙” 劳民伤财？难道印度是妄图称霸南亚，甚至冲向世界舞台中央？背后的水可深了，印度一直在美俄之间左右逢源，俄乌战争时低价狂扫俄罗斯石油，如今又想拿下图 - 160，这是想两边通吃啊。但美俄哪是吃素的，普京肯卖这战略重器，恐怕是在国际棋局里暗藏玄机，是拉拢印度，还是别有所图？印度空军呢，一直号称 “大国空军”，却连架像样的战略轰炸机都没有，之前的图 - 142 反潜机早已退役，如今只能干瞪眼羡慕别人。而中国这边，面对印度的 “小动作”，却淡定得很。如今隐身技术和无人机当道，非隐身的图 - 160 在现代战争中的生存力堪忧，况且中国自身研发成果丰硕，轰 - 20 传闻不断，彩虹 7 等无人机也虎视眈眈。印度这次的算盘打得噼里啪啦响，可现实会如它所愿吗？5 亿美元的起步价就够吓人，后续维护和配套费用更是天文数字。俄罗斯在全球局势紧绷的当下，真会不顾中俄关系把这 “白天鹅” 轻易放飞到印度吗？亲爱的读者，你觉得印度若购得图 - 160，真能实现其 “大国梦” 吗？还是会深陷军备竞赛泥潭，难以自拔呢？#战略轰炸机# #图-160战略轰炸机# #俄战机拦截美军两架战略轰炸机# #战略轰炸机#

图160落后？美将其列黑名单！图160的高速突防能力在过去被认为是一个错误的方向，这一点在业内已经得到了广泛的认可。相比之下，B2的隐身路线则被认为是一条更为可行的选择。从这一点来看，图160确实显得有些落后。二战后，战略轰炸机的发展经历了几个阶段。自从五十年代人类进入喷气式时代以来，对速度的追求就越来越高。在冷战期间，由于双方都拥有核武器，但投掷这些大杀器的手段还不够成熟，弹道导弹技术不成熟，射程和载弹量都不够，而核武器小型化也还不行，因此投掷核武器主要还是依靠轰炸机。因此，轰炸与拦截成为了空中对抗的主要任务。战后第一代战略轰炸机，如美国的B36/B52和苏联的图16/图95，追求的是能够携带和投掷庞大的核武器，因此它们都是大型亚音速飞机。然而，这些飞机的速度较慢，面对喷气式战斗机的拦截几乎毫无机会。而且，由于超远程战略轰炸无法像二战时期那样全程由战斗机伴随，战略轰炸机的突防能力成为了一个重要的问题。随着喷气式发动机的普及，飞机速度越来越快，轰炸机突防的基本理念也发生了变化，即“唯快不破”。美国人先后研制了B58和XB70，但都不够快也不够远，于是继续发展了FB111和B1，这两款飞机都走高速路线。而苏联则先研制了图22，但也不满意，于是后续的图22M直接将速度提升到了2.2马赫，而XB70女武神更是达到了3倍音速。然而，到了60、70年代，防空导弹技术有了很大进步，单纯依靠速度的突防方式已经不再有效。美苏两国几乎都转向了低空高速的思路。变后掠翼的优势在于，它能在高空获得速度优势，而在低空低速时也能获得不错的气动外形，即所谓的高低皆好的外形。当然，这种设计是以结构复杂度和重量为代价的。尽管这个思路不错，但防空技术又有了一次大的提升，这次是雷达技术的进步。有了预警机，低空突防成为了一个笑话。